След 2012 година размерът на плащаните пари се е увеличил над 6 пъти.
След 2012 година размерът на плащаните пари се е увеличил над 6 пъти
Всеки, който някога е закупувал и регистрирал моторно превозно средство, е плащал т.нар. екотакса, но едва ли са мнозина онези, които си задават въпросите: „За какво се плащат тези такси? Къде отиват средствата от тях? Кой ги получава и как (за какви дейности) ги разходва?“.
Екотакса ли е продуктовата такса?
Всъщност, при първоначална регистрация на МПС собствениците на автомобили заплащат продуктова, а не екотакса. Напълно погрешно е продуктовата такса да се нарича „екотакса“, тъй като тя се отнася до отпадъците от МПС, а не до чистотата на атмосферния въздух.
Понятието „екотакса” е въведено в Закона за опазване на околната среда (ЗООС), според който (чл. 56а) „(1) Лицата, притежаващи моторни превозни средства, които чрез своето устройство, действие или използвано гориво причиняват замърсяване на атмосферния въздух, нарушаване на озоновия слой и промяна в климата, заплащат еднократно при първа регистрация екотакса в размер и по ред, определени с акт на Министерския съвет. (2) Екотаксата по ал. 1 постъпва в предприятието за управление на дейностите по опазване на околната среда (ПУДООС)“. Към настоящия момент, обаче, липсва акт на Министерския съвет в тази връзка, което прави разпоредбата на ЗООС неприложима.
Практически в България липсва такса за МПС, която да е свързана със замърсяване на въздуха. Въздействието на МПС върху атмосферния въздух е отразено (неясно защо!) в данъка за МПС, който се заплаща ежегодно на общините. Той може да бъде намален, в случай че съответното МПС е снабдено с каталитични устройства и съответства на определени екологични изисквания. Косвено ползвателите на МПС заплащат екотакса и чрез горивата, върху които такава е начислена.
Продуктовата такса е регламентирана със Закона за управление на отпадъците (ЗУО). За разлика от екотаксата, тя се заплаща от лицата, които пускат на пазара МПС, и се отнася за всички МПС. Продуктовите такси се заплащат или на държавното Предприятие за управление на дейностите по опазване на околната среда (ПУДООС), или на създадените чрез ЗУО организации по оползотворяване (ООп), които имат ангажимент да събират, оползотворяват и обезвреждат излезли от употреба моторни превозни средства (ИУМПС).
Съгласно закона, ООп следва да сключват договор с производителите и вносителите на МПС, за да изпълняват техните задължения след излизането от употреба на произведените/внесените от тях МПС. На практика, обаче, ООп сключват договори с крайния клиент, вместо с пускащия на пазара субект. Документът за платена такса (възнаграждение на ООп) е част от необходимите документи пред КАТ за получаване на първоначална регистрация на МПС (регистрационен номер). Нещо повече, офисите на ООп, в които се осъществява плащането, се намират на територията на КАТ, където в същото време липсва гише на ПУДООС.
За разлика от другите продукти (напр., битова техника), след употребата на които също се образуват масово разпространени отпадъци и се дължи продуктова такса, но при придобиването им не се изисква отделен документ, то за автомобилите се изисква документ за внесена сума по сметка на ПУДООС или в ООп (по силата на сключен договор за членство). По този начин, при заплащането на таксата крайният клиент се оказва и лице, сключващо договор с ООп за изпълнение на задълженията при излизане от употреба на МПС. Всъщност, членовете на ООп са физически лица и са на брой, приблизително равен на броя на регистрираните МПС.
Важно е да се знае, че ООп са задължени да представят в МОСВ доклади за постигане на целите по оползотворяване[1]. Администрацията проверява и оценява резултатите от работата им и издава заповед за освобождаване на членовете им от плащане на продуктова такса към ПУДООС. Стои въпросът, ако не бъде одобрен докладът за изпълнението на целите на една организация, която е събрала от физически лица възнагражденията за МПС, кой следва да внесе продуктовите такси към ПУДООС? Трябва ли физическите лица, членове на тази организация, отново да внесат продуктови такси, но този път на ПУДООС?
Пазарна конкуренция или…?
В обществото са налице сериозни съмнения, че съществуващата в момента система представлява капсулирана и картелна схема (ООп практически са монопол) за източване на публични средства и облагодетелстване на определени пазарни субекти в ущърб на икономиката на страната, потребителите и околната среда. Според официални данни, размерът на таксите, събирани от ООп за ИУМПС, възлиза на около 50 млн. лв./годишно.
До края на 2011 г. в България функционираха 14 организации по оползотворяване на ИУМПС. В резултат на нормални пазарни условия и конкурентна среда, през този период нивото на продуктовата такса за един автомобил (над 10 г.) варираше между 30 лв. и 50 лв.
След промените в ЗУО през 2012 г. на практика остана една организация с господстващо пазарно положение (над 80 % пазарен дял), а останалите регистрирани организации създават привидна конкурентна пазарна среда. По официални данни на МОСВ, към настоящия момент само три организации имат разрешение за оползотворяване на ИУМПС. На 13 други е отказано разрешение, като някои от отказите са напълно немотивирани, за което свидетелстват отменителните съдебни решения.
Редица факти пораждат въпроси и съмнения за наличие на административни протекции над определени стопански субекти и целенасочено създаване на административни бариери за навлизане на нови стопански субекти на пазара. Някои от получилите отказ кандидати имат над 25 години безупречна история в рециклиращия бранш. Същевременно, разрешения са дадени на лица, напълно непознати в професионалните среди, а това неизбежно поражда съмнения за привидност и прикриване на реалните собственици.
За липсата на конкурентна среда свидетелства фактът, че при заплащането на такси гражданите теоретично могат да избират към коя организация да я заплатят, но цената на услугата за най-масовите у нас автомобили (тези над 10 г.) при всички регистрирани организации е еднаква - 275 лв.. Т.е. след 2012 г. размерът на продуктовата такса се е увеличил над 6 пъти!
Как се определя размерът на продуктовата такса?
За определянето на размера на тази такса у нас практически не съществуват правила или, ако има такива, то те не се спазват. Таксата се определя привидно на пазарен принцип, но поради липсата на нормална пазарна и конкурентна среда, размерът на таксата се определя и налага едностранно от заинтересувани стопански субекти, по напълно безконтролен начин.
МОСВ е определило изключително висок размер на таксите, без да е обявена икономическа обосновка и без анализ на действителните разходи за събиране, транспортиране, оползотворяване и обезвреждане на едно ИУМПС. ООп предлагат малко по-ниско възнаграждение от ПУДООС, което автоматично насочва основния поток от средства към тях.
Средствата, събрани от продуктови такси, са публични и, като такива, следва да се събират и разходват при спазване на правилата за разходоориентираност, ефективност, публичност и прозрачност. Таксите се събират за финансиране на разходите при предоставянето на определена услуга – събиране, транспортиране и третиране на ИУМПС. С оглед на това:
- Размерът трябва да е разходоориентиран, т.е. да се определя въз основа на необходимите материално-технически и административни разходи по предоставяне на услугата[2].
- Разходването на средствата трябва да се извършва по начин, гарантиращ ефективност.
- Дейностите по събиране, транспортиране, оползотворяване и обезвреждане на ИУМПС или техни компоненти следва да се извършват при спазване на принципите на публичност и прозрачност, свободна и лоялна конкуренция, равнопоставеност и недопускане на дискриминация, като се прилагат процедури за възлагане на обществени поръчки, публични търгове и конкурси.
- Изпълнителите на дейностите по събиране, транспортиране и третиране на ИУМПС следва да могат да обжалват пред национални институции (КЗК и съд), за да се гарантира законосъобразното разходване на средствата и изпълнението на целите.
- Сметната палата, Агенцията за държавна финансова инспекция и НАП трябва да имат контролни функции за отчитането и разходването на средствата, събрани от продуктови такси.
- Резултатите от проверките на контролните органи трябва да са публични и достъпни за гражданите, които имат право да изискват и получават информация, за това кой, как и за какво харчи парите им.
Че продуктовите такси са квазидържавни такси, е позиция и на Европейската комисия (ЕК), която в свое решение от 30.10.2001 г. (за евентуална държавна помощ в Холандия) подчертава, че те трябва да бъдат третирани като публични средства. Според ЕК, за тези такси трябва да бъде приложен принципът, прилаган при събиране на държавни такси, т.е. да покриват единствено разходите, без печалба, и към тяхното събиране да се прилагат всички нормативни правила за контрол над публични средства. ЕК счита, че необосновано високите такси са индикация за скрита държавна помощ.
Необходимо ли е събирането на продуктови такси?
Съгласно действащата нормативна уредба, за рециклиране на един употребяван автомобил (ИУМПС) се събират продуктови такси от 3 до 4 новорегистрирани автомобила, което се равнява на приблизително 1000 лв., платени от гражданите.
Само по себе си рециклирането носи печалба. Доказателство за това е фактът, че към момента над 90% от рециклиращите компании извършват дейността, без да получават екотакси, а заплащат между 200 и 400 лв. (според цената на рециклируемите материали) на собствениците на стари автомобили и, въпреки това, реализират печалба. Логично възниква въпросът защо при това положение е необходимо авансово събиране на продуктови такси.
Анализът показва, че предприятията, които нямат достъп до събраните такси, извършват едни и същи дейности и спазват същите изисквания, както предприятията, работещи като ООп (Таблица 3). Дейностите, от които се получават приходи и за които се извършват разходи, са едни и същи, но в случая на системата с таксите на входа има събрани суми от заплатеното за пуснатите на пазара МПС.
Основният извод е, че продуктовите такси или част от тях се употребяват не по предназначение за рециклиране и/или оползорворяване на отпадъци от ИУМПС.
Последиците…
Събирането и разходването на средствата по непрозрачни начини, в условията на непазарна среда, води и до щети за околната среда.
Целта на таксите е да покрият реално извършени разходи по рециклиране на материали, които не носят печалба на операторите. Когато, обаче, тези средства не се разходват за целта, за която са предназначени, третирането на отпадъците се извършва чрез депониране, нерегламентирано изхвърляне и други незаконни практики, които причиняват в дългосрочен план щети на околната среда.
Очевидно, налице е спешна необходимост от реформиране на системата и превръщането й в отворена, достъпна и прозрачна среда, каквото би трябвало да бъде всяка система, използваща парите на гражданите.
Кой каква информация събира?
Информация за пуснатите на пазара МПС, за излезлите от употреба и оползотворяването се събира от няколко национални звена (Таблица 4):
- КАТ събира данни за регистрираните МПС (пуснатите на пазара) и за свалените от регистрация (ИУМПС). Тези данни се предоставят само на ИАОС. Обществеността има достъп до тази информация срещу заплащане (50 лв. на число) след 3-седмична административна процедура, като не са публикувани правилата, по които се формира цената за информация.
- В МОСВ се представят докладите на организациите по оползотворяване за пуснатите на пазара МПС от членовете им, за събраните ИУМПС и за оползотворените и рециклирани количества материали.
- ИАОС обобщава данните от заповедите за освобождаване от продуктови такси и данните от КАТ, и публикува годишен доклад за изпълнението на националните цели за рециклиране и оползотворяване на ИУМПС.
Както се вижда от таблицата по-долу, обаче, във всеки от източниците вариантите на числата за пуснатите и излезлите от употреба МПС са различни според целта, която трябва да се постигне. Истината е някъде там…
Данните са от Ръководство за разширената отговорност на производителите, разработено от Делойт и публикувано на сайта на ЕК.
[1] ЗУО - чл.17, ал.7
[2] Чл. 2, ал. 2 от Закона за държавните такси, Обн. ДВ. бр.104 от 28 Декември 1951г.
